Un canal patagónico para unir los océanos Atlántico y Pacífico (1922)

Versión adaptada para Bahía Sin Fondo de un artículo publicado en el Nº621 de la revista Todo Es Historia (agosto de 2019).

En la historia de la humanidad podemos encontrar numerosos ejemplos de que, cuando se dan las condiciones y existen las necesidades, es posible encarar obras de ingeniería de magnitudes muy por encima de lo normal. Entre los pueblos de la antigüedad destacan los egipcios, quienes dejaron una impronta sorprendente (aún para los estándares actuales), entre otras cosas, por el conjunto arquitectónico de Gizeh. Las tres pirámides de los faraones Keops, Kefren y Micerinos que se alzan en las afueras de El Cairo desafían aún la imaginación y los conocimientos de los arqueólogos e ingenieros del presente, y por ello no es extraño hablar de faraónico cuando nos referimos a todas aquellas obras de magnitud fuera de lo común. Siglos después, a miles de kilómetros de allí, sucesivas dinastías imperiales construirían la Gran Muralla china, una obra cuya dimensión se expresa en varios miles de kilómetros y que deja pequeño al tan comentado muro entre EE.UU. y México. Ya entrados en el siglo XX podemos encontrar más obras de ingeniería que modifican, de forma drástica, la geografía sobre y debajo de la tierra: el canal de Panamá, que comunica los océanos Pacífico y Atlántico a través de una vía acuífera de 80 kilómetros de largo, la presa de las Tres Gargantas, en China, que extrae 22GW de potencia del río Yangtzé con treinta turbinas y un muro de casi 2,5 kilómetros, y el túnel Seikan, que comunica las islas japonesas de Honshū con Hokkaidō por debajo del océano, a 240 metros bajo el nivel del mar. Sí todos estos prodigios de ingeniería humana fueron posibles, no es menos cierto que cientos de otros proyectos nunca lograron materializarse, ya sea por falta de medios, por la modificación del contexto o simplemente porque eran inviables.

Fotografía de las obras del Canal del Norte, en 1906, que pretendía unir la laguna Mar Chiquita (Junín, provincia de Buenos Aires) con el río Paraná, siguiendo un derrotero de 300 kilómetros de longitud. La obra nunca pudo ser terminada. Años más tarde se pensaría en una obra de magnitud mucho mayor atravesando la meseta patagónica. Fuente: LaNación, 22/05/2019.

Una obra faraónica en el medio de la Patagonia

La Patagonia fue, y aún es, sinónimo de inmensidad y misterio. En todos los rincones de esta vasta región se pueden encontrar historias de pioneros, de proyectos y de sueños. Algunos de estos sueños, y los fracasos que les siguieron, se han olvidado casi por completo y solo queda el testimonio de algún texto juntando polvo en un archivo o rumores contados de boca en boca. Entre ellos se pueden encontrar proyectos que hoy pueden parecernos quizás extravagantes, o descabellados, pero que alguna vez fueron considerados como posibles. Una de esas quimeras fue el proyecto de canalización interoceánico patagónico que propuso Antonio Rodríguez del Busto en la década de 1920, un proyecto que hacia parecer al entonces recién inaugurado canal de Panamá como un arroyo escuálido. Su magnitud, al día de hoy, hace palidecer a muchos de los más grandes proyectos de ingeniería moderna. Nada menos que una vía marítima para unir el Golfo San Jorge, en Argentina, con el Golfo de Penas, en Chile. La ambición de este proyecto está relacionada, muy probablemente, con la personalidad de su autor, quien tuvo una activa vida intelectual y económica, demostrando un particular interés por grandes obras civiles.

Antonio Rodríguez del Busto nació en Ribadeo (provincia de Lugo, Galicia) en 1848, y allí vivió su juventud, estudiando en las Escuelas de Náutica y Comercio, para luego ingresar en la Armada de Guerra, en El Ferrol. En la década de 1860 se desplazó a la entonces Confederación Argentina, donde terminó involucrándose en el ejército y participando de la guerra con Paraguay. Al finalizar la guerra se instaló en Córdoba, donde se casó con Jerónima Escuti Funes. Allí se destacó tanto en su rol de escritor y periodista como en su faceta inmobiliaria, actividades con las que haría una pequeña fortuna. En el año 1887 se desempeñó, por un puñado de semanas, como intendente de la ciudad de Córdoba (del 18 de abril al 12 de mayo). Dirigió varios diarios regionales y colaboró como escritor en otros tantos, además de escribir libros sobre cuestiones históricas de la época y sobre temas de índole científica. Falleció el 3 de agosto de 1928, cuando regresaba de España a bordo del vapor Infanta Isabel de Borbón. 

Antonio Rodríguez del Busto nació en Galicia a mediados del siglo XIX, pero vivió gran parte de su vida en la Argentina, en la provincia de Córdoba. Fuente: Diario La Esfera, Nº511, 20/10/1923.

Contexto y propuesta para la canalización interoceánica

En agosto de 1914 comenzó a operar el canal de Panamá. La apertura de esta vía rápida permitió el pasaje de barcos entre los océanos Atlántico y Pacífico, haciendo innecesario el largo rodeo por el sur del continente americano. El comercio, en su gran mayoría, se desplazó hacia Centroamérica, ya que desde ese punto estratégico se conectaban las dos costas de los Estados Unidos de Norteamérica y se posibilitaba el tránsito de mercaderías entre Asia y Europa. Esto impactó en el extremo sur del continente, en la Patagonia, en donde navegaban los barcos que necesitaban pasar de un océano a otro y que ahora tenían una vía rápida mucho más accesible. Además, independientemente de los barcos que ahora pasaban por el Caribe en lugar de las frías aguas del sur, existía una necesidad de mantener, y mejorar, la comunicación marítima entre los pueblos patagónicos a ambos lados de la cordillera. Si bien había conexión terrestre entre Chile y Argentina, la misma no estaba preparada para el transporte de grandes volúmenes de carga de manera eficiente, por lo que cualquier idea innovadora en este sentido era atractiva para la región.

Así estaban dadas las cosas cuando, en 1922, Antonio Rodríguez del Busto presenta su trabajo titulado “Canal de navegación interoceánica a través de América del Sur” en el Congreso Internacional de Ingeniería de Río de Janeiro. Ese año Brasil celebró el centenario de su independencia con una gran exposición internacional en Río de Janeiro, además de numerosas conferencias y congresos. Fue en ese marco que escritor gallego propuso su revolucionaria idea. Ni más ni menos que un canal navegable que permitiese conectar el océano Atlántico con el Pacífico uniendo la localidad de Comodoro Rivadavia, en el Golfo San Jorge (Chubut), con el Golfo de Penas, en la región de Aysén (Chile). Este canal, que atravesaría casi 550 kilómetros de territorio patagónico, tendría su centro neurálgico en el lago Buenos Aires / General Carrera (este lago es binacional, compartido entre Argentina y Chile), en el norte de la provincia de Santa Cruz. Aún aprovechando este enorme espejo de agua, y los ríos Baker (Chile) y Fénix (Argentina), sería necesario cavar un canal de enormes proporciones hasta el océano Atlántico. Esto sin mencionar el problema de las diferencias de alturas entre los extremos del canal o la magnitud del caudal del río Baker.

Portada del proyecto “Canal de navegación interoceánica a través de América del Sur” y croquis del canal realizado por el propio Antonio Rodríguez del Busto. Fuentes: Diario La Esfera, Nº511, 20/10/1923 y Google Books.

Grandes problemas para un proyecto demasiado grande

En líneas generales el proyecto tenía cuatro puntos fundamentales que concentraban la mayor parte de los desafíos de ingeniería, los cuales describiré brevemente a continuación

1) Altura de la cuenca y características de la cordillera

La cuenca del lago Buenos Aires / General Carrera se encuentra a unos 220 metros sobre el nivel de mar y está encerrada, al norte y al sur, por elevaciones que forman parte de la cordillera de los Andes. Entre ellas se encuentran el cerro Teta, al norte (1784 metros), y el monte Zeballos (2743 metros) al sur. Sin embargo, por el este y el oeste hay desniveles de mucho menor altura. Al oeste, si bien el lago se halla contenido por cerros de alturas cercanas a los 2000 metros, hay una abertura que permite el drenaje del agua hacia el océano Pacífico, pasando por el lago Bertrand (Chile) y de ahí al río Baker. Hacia el este la geografía es más favorable, especialmente si tenemos en cuenta el curso del pequeño río Fénix, después del cual se halla la ancha llanura patagónica argentina, con algunas elevaciones de importancia relativa, desde la orilla del lago hasta el océano Atlántico.


2) Un desafío imponente: el río Baker

El río Baker nace en el extremo sur del lago Bertrand, al suroeste del lago Buenos Aires / General Carrera. Hasta la desembocadura, en Caleta Tortel, recorre 175 kilómetros. Es el río más caudaloso de Chile, lo cual hace que su navegación no sea practicable en toda su extensión, y menos por embarcaciones de gran tamaño. Según estudios realizados por el Ministerio de Agricultura de Chile, apenas 75 kilómetros son navegables, poco más del 42% del total. Sin ir más lejos, en la zona de la confluencia del Baker y el río Nef el cauce del río se angosta hasta poco más de 20 metros, y se forman peligrosos rápidos. Si bien hay secciones del río que son muy anchas, sin duda sería necesaria un profundo reencauzamiento del río, tanto por su torrente como por la cantidad de meandros que describe a lo largo  de su trayecto desde el lago Bertrand hasta Caleta Tortel. El proyecto de Rodríguez del Busto contemplaba la construcción de un dique de grandes proporciones, empotrado en los cerros que encajonan al lago Bertrand y en el sustrato de granito propio de la geología del lugar. Este dique debía incluir un sistema de esclusas para permitir el paso de los barcos en ambos sentidos. Otra sección de esclusas debía agregarse más o menos en el punto central del río Baker, a mitad camino entre el lago y las aguas del océano Pacífico.


3) El aumento de nivel de los lagos Buenos Aires y Bertrand

El emplazamiento de esclusas en el nacimiento del río Baker tendría una consecuencia para nada desdeñable: el aumento del nivel de los lagos Bertrand y Buenos Aires / General Carrera (ambos lagos se unen dentro del territorio chileno a través de una angostura de un centenar de metros de ancho). Según el proyecto ideado por el español, la superficie total del espejo de agua combinado de ambos lagos se incrementaría en un 20%, llegando hasta casi 2400 kilómetros cuadrados de superficie y una altura que rondaría los 280 metros sobre el nivel del mar. El precio de este incremento sería el anegamiento de los terrenos ubicados en las márgenes de los ríos, con el consecuente impacto en el ecosistema local.


4) El largo camino desde el lago Buenos Aires hasta el océano Atlántico

El aumento de la cota del lago era necesario para hacer realidad la otra mitad del proyecto. En la parte occidental existe una vía navegable, al menos parcialmente, que une el gran lago cordillerano con el océano Pacífico, pero en la sección oriental del proyecto, no existe ningún cauce que conecte directamente el lago con el océano Atlántico. La subida del nivel del lago hacia posible que las aguas se escurran por el cauce del río Fénix, previa construcción de un sistema de esclusas. El curso del río Fénix se une con el del río Deseado en las inmediaciones de la localidad de Perito Moreno, en donde se podría seguir el curso natural de este río hasta su desembocadura. En este punto el proyecto de Rodríguez del Busto diverge de lo que intuitivamente se esperaría, ya que, en lugar de seguir el cauce natural del río Deseado hasta llegar al océano Atlántico, el español proponía seguir un cordón de la meseta alineado de sudoeste a nordeste, hasta llegar a las inmediaciones de Comodoro Rivadavia. La longitud de este canal sería del orden de 230 kilómetros, casi la mitad que si el canal siguiese el curso del río Deseado. Sin embargo, esta solución implicaba la excavación y consolidación de un curso completamente artificial, salvando las elevaciones y ondulaciones naturales del terreno.

Esquema simplificado del proyecto de canal interoceánico presentado en 1922 [Google Maps].

Una idea que nunca pasó de los papeles

La propuesta de Rodríguez del Busto para canalizar el tránsito marítimo a través de la Patagonia nunca pasó más allá de la publicación del trabajo en el Congreso Internacional de Ingeniería de Río de Janeiro de 1922. Tuvo su momento de fama durante un par de años, en los cuales la idea de excavar un canal, aprovechando cursos y espejos de agua naturales, para unir los océanos Atlántico y Pacífico, parecía factible. Obras como el canal de Panamá, inaugurado en 1914, o el canal de Suez (inaugurado en 1869), inducían a pensar en la posibilidad de concretar un canal del mismo tipo en la Patagonia en algún momento. Más aún, hasta finales del siglo XIX se consideraba factible excavar un canal en territorio nicaragüense, aprovechando el espejo de agua del lago Cocibolca (idea que aún hoy, en los inicios del siglo XXI, sigue vigente). Sin embargo las magnitudes de todos estos canales, los construidos y los que nunca pasaron del papel, son muy dispares. Un canal de casi 550 kilómetros de longitud, de los cuales habría que excavar más de 200, sin contar con el agregado de numerosos sistemas de exclusas de enorme tamaño, contra los 82 kilómetros de longitud del canal de Panamá, los 190 kilómetros del canal de Suez y los 280 kilómetros del proyecto de canal de Nicaragua. Además, el canal patagónico debería atravesar un territorio con una geografía más compleja que las encontradas en los otros casos citados, donde prevalecen grandes extensiones de llanura. La meseta patagónica, si bien no se caracteriza por alturas muy significativas, presenta desniveles escalonados que hacen necesarias varias esclusas a lo largo del trayecto. Por último, el tramo oriental del canal, con el caudaloso río Baker como salida al océano Pacífico, plantea un desafío ingenieril de proporciones gigantescas en comparación con los otros canales que hoy en día operan en el mundo.

Algunos diarios extranjeros de la época se hicieron eco del proyecto presentado por Antonio Rodríguez del Busto. Por ejemplo, el diario francés La Croix, en su edición del 10/04/1923, comparaba este proyecto con el del canal de Nicaragua. Ninguno de los dos se ha concretado hasta el día de hoy. Fuente: Bibliothèque nationale de France.

Reflexiones finales

El canal interoceánico patagónico nunca se hizo realidad, y el tráfico marítimo ha usado casi exclusivamente el canal de Panamá como vía de cruce del continente americana, quedando el estrecho de Magallanes y el Cabo de Hornos como una segunda opción. El cambio climático actual, que lleva, entre otras cosas, al derretimiento de los polos, está logrando que se pueda materializar una vía marítima adicional en el hemisferio norte, al librarse de hielo en forma cada vez más prolongada, el norte de Canadá, el llamado Paso del Noroeste. Sin embargo, en lo que respecta a los países sudamericanos, hace tiempo que se viene avanzando en procesos de integración para agilizar el acceso de mercaderías y servicios a los puertos a ambos lados del continente. Ha habido algunos progresos en la construcción de carreteras y pasos que permiten el acceso de productos argentinos y brasileros al Pacífico, y viceversa. En ese sentido, la vieja idea de Rodríguez del Busto se está materializando en una nueva forma, a través del corredor bioceánico entre Comodoro Rivadavia y Puerto Chacabuco (unos 240 kilómetros la norte de Caleta Tortel, el puerto de salida del proyecto de canalización). Este corredor terrestre permitirá una conectividad rápida entre ambos puertos, facilitando la circulación comercial y turística entre los dos océanos. En este caso el cruce de frontera no es a través del lago Buenos Aires / General Carrera sino por el paso fronterizo Huemules, el cual es transitable durante todo el año, ya que los inviernos de la zona no lo afectan por ubicarse a baja altura. Este corredor permitirá, una vez que esté completamente materializado, comunicar pueblos e impulsar el crecimiento regional.

Las necesidades de cada época están fuertemente relacionadas con la tecnología disponible. En 1922 la idea de Rodríguez del Busto era un desafío monumental desde lo económico como desde lo ingenieril. Pero en el fondo era posible, en la medida que existiese la voluntad, necesidad y financiamiento. La evolución de los medios de transporte y la distribución geográfica de las economías más importantes del mundo hicieron innecesario encarar una obra de esas proporciones, Hoy en día, a la cuestión tecnológica y económica se le suma el tema ambiental, ya que la construcción de un canal de esas características tiene, forzosamente, que generar un impacto ambiental en el ecosistema regional. Por todas estas razones podemos decir que, casi un siglo después, el proyecto de canalización interoceánico patagónico sigue siendo, y lo seguirá por mucho tiempo, una utopía. Pero también es importante rescatar su importancia histórica en contexto de la Patagonia, una región de características casi míticas, en donde se proyectaron sueños y utopías de todas las proporciones.


Bibliografía de la época (revistas y periódicos de la época donde se publicaron artículos dedicados al trabajo de Rodríguez del Busto.

- Revista Caras y caretas (Argentina), Nº 1345, 12/07/1924
- Revista Diplomática (España), Año 11, Nº 15, marzo de 1929
- Diario La Esfera (España), Nº511, 20/10/1923
- Diario La Croix (Francia), 10/04/1923


Nota del 20/mayo/2020: Comparto el enlace a la entrevista que me hizo Sergio Sarachu en su programa "Viaje al puerto de la noche" y que está referida a este artículo.