El barco que nunca se rindió a los Aliados (2º edición)

(Este artículo es una actualización con material nuevo de una nota originalmente publicada el 21/mayo/2017) - Se puede ver un resumen de esta historia en formato video en este enlace.

Las aguas del golfo Nuevo guardan infinidad de historias y misterios por resolver. Naufragios, pioneros, sueños y viento confluyen en todas las épocas, dando forma a la trama histórica regional. Muchas de esas historias tienen insospechadas ramificaciones, conectando nuestro manso golfo patagónico con tierras lejanas y lenguas extrañas. Sin ir más lejos están los galeses, quienes desembarcaron en estas costas en busca de una utopía y en su lugar terminaron construyendo una identidad especial. También grandes sucesos de la historia mundial tuvieron alguna repercusión o eco en el seno del golfo Nuevo, como por ejemplo, las dos guerras mundiales. En particular hay una historia, que tiene todos los ingredientes de una novela, que se desarrolla en nuestro golfo durante la Primera Guerra Mundial, y que tiene un inesperado epílogo años después, durante la Segunda Guerra Mundial, a muchos kilómetros de distancia. Me estoy refiriendo al caso de vapor Bahía Blanca.

Una muy buena fotografía del vapor Bahía Blanca operando como transporte del Estado Argentino. Fuente: Histarmar.

El arribo de un barco en apuros

La Historia, con mayúsculas, registra el 28 de junio de 1914 como el día donde se desencadena la Primera Guerra Mundial. Si bien ese día solo hubo dos disparos y dos muertos (el archiduque Francisco Fernando, heredero de la corona del Imperio austrohúngaro, y su esposa, la duquesa Sofía Chotek), fue excusa suficiente para que, como si de un dominó se tratase, se produjera una escalada y la posterior declaración de guerra por parte de la mayoría de los países europeos. La guerra, que todos estimaban duraría unos pocos meses, se extendió cuatro años, desangró a Europa, y afectó la economía de medio mundo. Durante los primeros meses de guerra comenzó a notarse el impacto de la conflagración en la economía regional, y ya por agosto de 1914, había una preocupación seria y un aumento considerable en el precio de las mercaderías en los territorios nacionales de la Patagonia (así lo comunicaba el semanario Golfo Nuevo del 8 de agosto de 1914).

Datos del vapor Bahía Blanca, extraídos del libro "Apuntes sobre los buques de guerra de la armada argentina, 1810-1970", de Pablo Arguindeguy

Lugar de construcción	Astilleros Reiherstieg (Hamburgo, 1911)
Eslora	149,4 m
Manga	18 m
Puntal	11,7 m
Desplazamiento	18500 ton.
Máquinas	4200 HP

De acuerdo a lo publicado por el semanario de la colonia galesa, el Y Drafod, del viernes 21 de agosto de 1914 [en gáles / en castellano], el miércoles 19 habría arribado a Puerto Madryn el vapor Bahía Blanca, perteneciente a la compañía naviera sudamericana de Hamburgo (Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft, HSDG). Había recalado en el puerto de Cádiz el 21 de julio y continuado viaje para Buenos Aires sin novedades. Durante el trayecto transatlántico recibieron la noticia por telegrafía del inicio de hostilidades entre Alemania y el Reino Unido. Mientras navegaban cerca de la costa de Brasil divisaron luces que, supuestamente, pertenecían a dos cruceros ingleses. El capitán dio la orden de apagar todas las luces a bordo y mandó a tapar con pintura el nombre del barco. Incluso pintaron la chimenea de color blanco y negro, similar a los barcos de vapor de la compañía inglesa Lampert & Holt. Temiendo encontrar otros cruceros ingleses en las inmediaciones del Río de la Plata, el capitán cambió el rumbo directo a Puerto Madryn, lugar donde se refugió a la espera de ordenes de los agentes de la línea.

Fotografía del vapor Bahía Blanca en el puerto de Leixões, al norte de la desembocadura del Duero, en Portugal (fecha desconocida). Fuente: Novo Milenio.

Días después, el 5 de septiembre de 1914, el semanario Golfo Nuevo informa que dos vapores alemanes, el Nauplia (de carga) y el Bahía Blanca (carga y pasajeros) se hallaban demorados a la espera de órdenes para proseguir viaje. El vapor Bahía Blanca llevaba a bordo unos 300 pasajeros con destino a Buenos Aires, además de carga para el mismo puerto y para la ciudad de Bahía Blanca. A la siguiente semana, el mismo semanario informa que, además de la suspensión de los festejos de la colectividad italiana del 20 de septiembre, el vapor Presidente Mitre había zarpado el jueves hacia Buenos Aires, llevando los pasajeros del vapor Bahía Blanca, el cual iba a permanecer en Puerto Madryn hasta nuevo aviso, ya que, según decían, había un buque de guerra inglés merodeando a la salida del golfo Nuevo.

Recorte del Lloyd Anversois del 10 de julio de 1914, un periódico de Amberes (Bélgica) exclusivamente dedicado al movimiento marítimo de las distintas empresas de transporte que operaban en América y Europa. En la página 2 se puede ver que está anunciada la partida del vapor Bahía Blanca para el 21 de julio del mismo año, y que en su trayecto tocará varios puertos patagónicos, incluyendo Puerto Madryn. Según el Y Drafod para esa fecha el vapor alemán se hallaba en Cádiz, pero más allá de esa discrepancia de fechas, se podría asegurar que se trata del mismo viaje, que culminará luego con el barco internado en el golfo Nuevo durante el resto de la guerra europea (Fuente: Her Archief).

Recortes del semanario Golfo Nuevo del 5 de septiembre de 1918 (izquierda) y el 12 de septiembre del mismo año (derecha), donde se da la noticia del arribo del Bahía Blanca y el Nauplia, y del posterior trasbordo de sus pasajeros al vapor Mitre.

Un trágico 1914 para la tripulación

Las desgracias del Bahía Blanca recién empezaban. Según el semanario Golfo Nuevo, el día 13 del mismo mes, el capitán del vapor denunció en la Subprefectura local la desaparición de uno de sus tripulantes, un joven de 18 años llamado Herman Sechnert (Hermann Lehnert, según el periódico alemán Hamburgischer Correspondent del 11 de junio de 1920, página 6), el cual no había bajado a tierra, por lo que se sospechaba de que podría haberse arrojado al agua. Cuatro días más tarde, el vecino Nicanor Verdeal y otros, que vivían a una legua del pueblo, dieron aviso del hallazgo de un cadáver de una persona, que luego se constató que era el tripulante desaparecido del Bahía Blanca. Tenía una soga atada al cuello, por lo que desde la Subprefectura local se manejó al hipótesis del suicido y posterior caída al agua. Considerando los limitados elementos de aquella época, no es de extrañar que no se hubiese avanzado más en este sentido. Nuevamente, según el relato escrito varios años después en el periódico alemán Hamburgischer Correspondent, no se pudo confirmar si se trataba de un suicidio o si el muchacho había intentado escapar de la nave y se ahogó en el proceso, aunque se aseguró que no hubo ningún tipo de maltrato hacia su persona a bordo. Finalmente el tripulante fallecido recibió sepultura en el cementerio local (no he podido verificar si aún sigue allí). Esta noticia fue reflejada, incluso, por el periódico La Nación, en su edición del lunes 21 de septiembre de 1914.

Noticia publicada en el semanario Golfo Nuevo donde se da cuenta de hallazgo del cadáver de uno de los tripulantes del Bahía Blanca.

El 26 de septiembre fondeó, de manera sorpresiva, el crucero británico HMS Good Hope. El arribo se produjo a las 11:30 de la mañana, y según se refleja en las páginas del semanario Golfo Nuevo, su misión era un completo secreto. Bajaron unos pocos oficiales a enviar unos telegramas, y posteriormente el buque zarpó a las 14:30. Según manifestaciones de pasajeros arribados en el vapor Rawson, aseguraron encontrar al HMS Good Hope junto a otros tres barcos unos 20 millas fuera de la entrada del golfo. Los rumores eran que estaba esperando a dos cruceros alemanes que provenían del Pacífico. En la siguiente edición, del 3 de octubre de 1914, se menciona que los pobladores del puerto de San José, en el golfo de igual nombre, vieron tres barcos de presunta nacionalidad inglesa, que se acercaron a la costa en un par de ocasiones, con intenciones desconocidas. Rebuscando en archivos en línea de los barcos de la marina inglesa encontré que también hubo otros barcos que visitaron Puerto Madryn durante la guerra, tales como el HMS Carnarvon y el HMS Glasgow (se puede ahondar en este tema en esta nota que escribí en febrero de 2018).

El HMS Good Hope que visitó Puerto Madryn en forma fugaz era un crucero acorazado británico cuya misión era interceptar barcos alemanes en el sur. Su participación en la guerra fue trágicamente breve, ya que fue hundido en la Batalla de Coronel, en noviembre de 1914, y no hubo sobrevivientes. Fuente: The Coronel Memorial.

Extracto del semanario Golfo Nuevo de los días 26 de septiembre de 1914 (izquierda), dando cuenta el arribo del HMS Good Hope, y del 3 de octubre del mismo año (derecha), comentando acerca de los rumores que circulaban por la península.

Durante el siguiente mes la situación estuvo tranquila. Pero el 21 de noviembre de 1914 el semanario Golfo Nuevo anuncia una inesperada y trágica noticia: el capitán del Bahía Blanca había muerto de forma trágica. El capitán, don Augusto Schaffer (Scharfe según fuentes alemanas), falleció el jueves 19 de noviembre, irónicamente, ahogado. Las circunstancias en las que murió tienen, a la distancia de los años (más de un siglo), cierto tinte misterioso. Al parecer el jueves 19 a las 18:00 hs un pescador denunció el hallazgo de un cadáver en la playa, a unos 100 metros del local de la Comisaría. El personal policial, acompañado por el médico Dr. Avila, se desplazó hasta el lugar, constatando el hallazgo del cadáver e identificándolo como el capitán Schaffer. Se verificó que la muerte había sido provocada por ahogamiento unas pocas horas antes. Se procedió a velar el cuerpo en el local del consulado alemán, a cargo del señor Steinhoff (el mismo que estuvo involucrado en la búsqueda de agua con un rabdomante, años después). Las averiguaciones posteriores revelaron que el capitán había abandonado la cubierta del Bahía Blanca a las 13:00, a bordo de un bote a vela, acompañado de un marinero llamado Antonio Lauska (nuevamente esto discrepa de las fuentes alemanas, que lo nombran como Anton Halanska). El bote fue visto desde la cubierta del Bahía Blanca, que se dirigía hacia el muelle local. Luego se perdió de vista y no se supo más nada de él. Según una nota aparecida en el periódico alemán Hamburgischer Correspondent del 11 de junio de 1920, página 6, el capitán Scharfe desembarcó a la 13:00 en un bote, acompañado por el marinero Anton Halanska. El clima era agradable y tranquilo. El bote fue visto a las 14:10 por el segundo oficial del vapor Nauplia (el otro vapor alemán internado en el golfo Nuevo), Thomsen, mientras navegaba en dirección al muelle local. Alrededor de las 18:00 el cuerpo del Capitán Scharfe fue hallado en la orilla. Unos nueve días después, apareció el cadáver del marinero Halauska, al que le faltaba un brazo. El bote nunca se encontró. La hipótesis del accidente fue que una ráfaga de viento, o un remolino, haya volcado al bote, condenando a ambos tripulantes a la muerte. Ambos, capitán y marinero, se hallan sepultados hasta el día de hoy en el cementerio local de Puerto Madryn.

El semanario Golfo nuevo dedicó bastante espacio a cubrir esta noticia durante la segunda quincena de noviembre de 1914.

Pasan los años, los problemas y las banderas

Los años fueron pasando y el Bahía Blanca se convirtió en parte del paisaje madrynense. La guerra en Europa, que algunos habían atrevido a asegurar que no pasaría de la Navidad de 1914, se extendía tanto en tiempo como en el volumen de la masacre. Recién el sábado 21 de abril de 1917 el semanario Golfo Nuevo se hace eco de una investigación realizada por el gobierno en los vapores alemanes internados en la isla Martín García, los cuales, al parecer, había sido saboteados para evitar que las calderas se pudiesen poner en marcha de nuevo en un corto plazo. A partir de esta noticia se comenta que hay rumores de una inspección en las máquinas y calderas del Bahía Blanca y el Nauplia. Sin embargo, este trascendido no pasa de rumor, y nuevamente el panorama local permanece indiferente a los barcos alemanes.

Llegados al año 1918, el gobierno argentino emprende la compra del vapor Bahía Blanca, que fondeaba ocioso en aguas del Golfo Nuevo durante todo el tiempo que la guerra europea seguía su marcha. Esto aparece publicado en el Boletín Oficial de la República Argentina del 16 de mayo de 1918, donde se insiste, a través de un decreto, en el cumplimiento de un Acuerdo de Gobierno que dispone la adquisición del vapor Bahía Blanca.

Buenos Aires,- Mayo 14 de 1918.
Visto el presente expediente y la observación formulada por la Contaduría General de la Nación, al Acuerdo de Gobierno de fecha Abril 23 ppdo., que dispone la adquisición del vapor «Bahía Blanca»,
El Poder Ejecutivo de la Nación —
DECRETA:
Art. 1º Insístese en el cumplimiento del Acuerdo de Gobierno de fecha 23 ppdo., que dispone la adquisición del vapor «Bahía Blanca» y autoriza al Departamento de Marina para que proceda a efectuar las reparaciones necesarias a objeto de ponerlo en condiciones de navegabilidad.
Art. 2º Anótese y vuelva al Ministerio de Hacienda a sus efectos.
IR1GOYEN.- F. Alvarez de TOLEDO.— R. GÓMEZ.— D.E. Salaberry.— H. Pueyrredon.— J.S. Salinas..

El semanario Golfo Nuevo se hizo eco inmediato de esta noticia, ya que en su edición del sábado 11 de mayo de 1918 informaba de la compra del transporte por parte del Estado nacional. Se menciona un costo de 300.000 pesos m|n (unos 135.000 dólares de entonces) para ponerlo en condiciones como para operar como buque mercante, e incluso se deja entender que ya tiene comprometido un viaje a Norteamérica. Por otra parte, hay algunos periódicos europeos, como Le Temps (Francia) en su edición del 28 de abril de 1918, que denuncian la venta del vapor a la República Argentina, diciendo que los aliados no reconocen esa transferencia de bandera. De hecho, dadas las reparaciones necesarias para que el barco pueda desplazarse, el gobierno argentino no podrá probar la legalidad de la compra hasta dentro de unos meses. Mientras tanto, según Le Temps, continúan las negociaciones para la compra de más vapores alemanes, las cuales se atribuyen a la necesidad de recursos de la maquinaria de propaganda alemana en Argentina.

Para finales de junio el Bahía Blanca aún se hallaba en Puerto Madryn. Al parecer todavía estaban lidiando con el tema de las piezas de la maquinaria. Según cuentan los más memoriosos, cuando el Bahía Blanca fondeó en el golfo Nuevo, poniéndose a resguardo de los barcos ingleses, se realizó un autosabotaje del mismo para evitar ser expulsados del puerto. Esto no le he visto reflejado en las noticias publicadas por el semanario Golfo Nuevo desde 1914 a 1918. Sin embargo, en su edición del 29 de junio y 27 de julio de 1918, inesperadamente se hace mención a las piezas faltantes del barco y a su búsqueda. El semanario publica, textualmente, que "... se dice, que las piezas han sido arrojadas al mar, en distintas direcciones, con el propósito de no recogerlas más, ...". También allí se menciona la presencia del guardacostas Independencia y el remolcador Ona. Éste último había venido para remolcar al Bahía Blanca hasta Puerto Belgrano, y posteriormente a Buenos Aires, lugar donde le harían las reparaciones pertinentes y una modernización. Allí permanece durante todo el año 1919, bajo el mando del Capitán de Fragata D. Joaquín Arnaut.


El 3 de noviembre de 1919 aparece un artículo en el periódico Santa Fe que hace referencia a los buques alemanes internados en puertos argentinos. Allí se menciona que el consejo superior de las naciones aliadas (es decir, los ganadores) disponía la entrega de todos los buques internados en países neutrales. No se menciona al Bahía Blanca, pero sí a otros catorce barcos internados en diversos puertos del país y de Chile (tampoco se mencionaba al Nauplia, el otro barco alemán que supo refugiarse en el golfo Nuevo). Al parecer, al finalizar la guerra, algunos países se negaban a reconocer la compra del Bahía Blanca por parte del Estado Argentino (ver la nota del periódico francés Le Temps de abril de 1918 o la del semanario galés Y Drafod de septiembre de 1919), aduciendo que el buque seguía siendo alemán. En la edición del 26 de enero de 1920 del diario Santa Fe se comunica que el ministro de Relaciones Exteriores va a informar el día siguiente que el vapor Bahía Blanca puede navegar libremente sin ser molestado. Su primer viaje comercial lo hace a Filadelfia, con escalas, en 1920, y bajo el comando del Capitán Arnaut. Se puede ver el registro del arribo del Bahía Blanca a los EE.UU. en los archivos de la Fundación "The Statue of Liberty-Ellis Island".

Manifiesto del Bahía Blanca a su ingreso a los EE.UU., el 6 de abril de 1920. Fuente: Fundación "The Statue of Liberty-Ellis Island".

Un desconocido experimento telefónico transatlántico

En el año 1921 el vapor Bahía Blanca, ya con la bandera argentina, participó de un experimento de telefonía casi desconocido que solo quedó registrado en algunas revistas especializadas de la época. La estación transmisora de la compañia Telefunken emplazada en Nauen, a pocos kilómetros al oeste de Berlín, es la instalación de transmisión de radio más antigua de funcionamiento continuo en el mundo. Fue fundada el 1 de abril de 1906, instalándose allí el primer transmisor de radio de alta potencia de Alemania. Durante la Primera Guerra Mundial se convirtió en principal vínculo de Alemania con el mundo exterior cuando sus cables de comunicaciones submarinos eran cortados. Fue actualizada con transmisores de onda corta en la década de 1920, lo que la convirtió en la más avanzada estación de radio de largo alcance de Alemania. En el año 1921 se realizó un experimento de transmisión telefónica transatlántica en el cual se comunicaron desde la estación transmisora de Nauen con el vapor Bahía Blanca. Algunas revistas de la época, especializadas en la temática, cubrieron esta noticia, tal como se describe a continuación:

• Según la revista Telefunken Zeitung, edición Nº23, de mayo/junio de 1921, para evaluar la capacidad de recepción del equipo de Nauen se solicitó a la tripulación del vapor Bahía Blanca que estuviese atenta a los intentos de comunicación inalámbricos mientras navegaba desde Europa a América del Sur. Según los reportes hasta esa fecha, el Bahía Blanca todavía podía recibir la señal de Nauen a 4340 km. A una distancia mayor la recepción se había degradado porque el buque había entrado en una zona con fuertes perturbaciones atmosféricas.

• En la edición Nº2250 de la revista The Electrician, del 1º de julio de 1921, se repite esta historia, anunciándose que la estación transmisora de Telefunken en Nauen había logrado establecer una comunicación telefónica inalámbrica a lo largo de 2712 millas (aprox. 4360 km). El experimento se llevó a cabo con el vapor argentino Bahía Blanca, que estaba en el viaje de regreso a Sudamérica, y a bordo del cual se escucharon claramente los mensajes enviados desde la estación alemana. Luego el buque entró en una zona del Atlántico donde las perturbaciones atmosféricas interfirieron con los experimentos. Otra estación receptora, emplazada en Königswiesterhauslen (nota: se debe referir a Königs Wusterhausen, una localidad a 100 km de Nauen) mantuvo contacto con el barco durante 2185 millas (aprox. 3520 km). 

• La revista Telefunken Zeitung, edición Nº24, de septiembre de 1921, retoma el tema de la edición anterior y anuncia que el experimento realizado con el vapor Bahía Blanca para determinar la distancia más lejana donde aún se podía escuchar la telefonía de Nauen había concluido. La comunicación se entabló con una potencia de sólo 30 kW en la antena usando el sistema 130 Mk. La telefonía de Nauen se escuchó hasta 2400 km con audio sin amplificación y hasta 3000 km con audio y amplificadores de baja frecuencia con dos válvulas.

• Finalmente, el Boletín de la Unión Panamericana, volumen Nº53 (julio-diciembre de 1921), publica una nota sobre este experimento, donde dice que el vapor Bahía Blanca fue provisto de un equipo de recepción completo y un amplificador (seguramente de la Telefunken), con el que se comunicó en su viaje entre Hamburgo (Alemania) y Filadelfia (EE.UU.). Según esta nota, pudo mantener contacto con la estación de Königswiesterhauslen (Königs Wusterhausen, localidad a 100 km de Nauen), que usaba un equipo de 10 kW, hasta una distancia de 3500 kilómetros, mientras que mantuvo contacto con la estación de Nauen hasta unos 1000 km de la costa norteamericana.

Así lucía el equipo transmisor de Telefunken emplazado en Nauen en 1921, con el que muy posiblemente se realizó el experimento con el vapor Bahía Blanca. Fuente: Wikipedia.

Los reportes publicados por Telefunken Zeitung, The Electrician y el Boletín de la Unión Panamericana no abundan en detalles, pero sin duda se trató de un experimento relevante, al menos para los intereses alemanes. No queda muy claro el asunto de las distancias, si fueron 2400, 3500 o 4300 kilómetros de alcance, qué es el sistema 130 Mk y en que frecuencias operaban. Para tener una idea, 4300 km, que es lo que declaran las notas en The Electrician y el Telefunken Zeitung Nº23, representa una distancia respecto de Nauen tan lejana como las islas Canarias o un centenar de kilómetros de las costas de la isla de Terranova. Sin embargo el Boletín de la Unión Panamericana dice que la estación Nauen pudo comunicarse hasta unos 1000 km de la costa norteamericana. Seguramente nunca lo sabremos, pero debería ser bastante para una llamada telefónica de aquella época. Otra duda importante, por lo menos para mi, es la banda de frecuencias en la que operaban estos equipos, y que tecnología usaban, más allá del hecho que usaban amplificadores con dos válvulas de vacío. También hay algunas discrepancias en relación a la ruta del barco, que no queda claro si se dirigía a Sudamérica o si tenía una escala norteamericana.

Portadas de los diferentes medios de comunicación especializados en la temática que cubrieron aquel experimento telefónico en 1921.

Muchos viajes y la despedida de la Argentina

Entre 1920 y 1931 el Bahía Blanca realiza numerosos viajes a EE.UU., Europa, y la costa patagónica. No se reportan mayores incidentes, apenas una avería en sus máquinas en 1929, que lo deja varado en Bahía (Brasil), para lo cual requiere de la asistencia del remolcador Querandí. Pero a excepción de eso, tiene un desempeño sin inconvenientes a lo largo de la década del '20. En 1931 efectúa un viaje a Europa, comandado por el Capitán de Fragata D. Eduardo Jensen. Lleva las tripulaciones para los cruceros ARA Almirante Brown y ARA 25 de Mayo, que se estaban construyendo en Italia. De regreso trae carbón para la Armada. Posteriormente pasa a situación de desarme en Puerto Belgrano, condición que se mantiene hasta 1935.

El vapor (o transporte) Bahía Blanca, navegando bajo bandera argentina (circa 1930). Foto extraída del libro "Apuntes sobre los buques de guerra de la armada argentina, 1810-1970", de Pablo Arguindeguy.

El 3 de mayo de 1935 se aprueba su venta mediante el decreto Nº 59.967, asignándoselo a la Cía. Trasatlántica Argentina S.A.C.I., representante de la S. A. Industriale e Commerciale "Enrico Haupt", de Génova, por la suma de 210.300 pesos m|n (poco más de 60.000 dólares de entonces, la mitad de lo invertido en su compra). Ésta empresa tenía la intención de desguazar el buque y utilizar su chatarra en los altos hornos de la industria italiana. Fue remolcado hasta Génova, pero el desguace nunca se produjo porque en esos días se produjo el estallido de la guerra entre Italia y Abisinia. Por esta razón el gobierno de Mussolini lo confisca y lo rebautiza como Umbría, para luego asignarlo como transporte militar de tropas. Se puede encontrar alguna mención al barco en al prensa europea de entonces, como por ejemplo, la que publica La Vanguardia del 31 de octubre de 1939.

Decreto Nº 59.967 del 3 de mayo de 1935en donde se aprueba la venta del Bahía Blanca. Gentileza del personal de Infoleg.

Una vez más, acorralado por el enemigo

La última travesía del Umbria / Bahía Blanca comenzó el 22 de mayo 1940. Luego de cargar material de guerra en los puertos de Génova, Livorno y Nápoles, se dirigió a los puertos de Massawa y Assab, en el África Oriental Italiana. La nave estaba al mando del capitán Lorenzo Muiesan y la tripulación se componía de 77 personas. El 28 de mayo, el barco soltó las amarras del puerto de Messina para ir en busca del Canal de Suez, con sus bodegas cargadas con 6.000 toneladas de bombas y 600 cajas de detonadores, bombas incendiarias, 200 toneladas de alto explosivo estibadas en su cámara frigorífica, 100 toneladas de armamento diverso, más de 2.000 toneladas de cemento, tres Fiat 1100, motocicletas con sidecar y otros bienes, como botellas de vino, botellas de perfume y teodolitos.

El 3 de junio atracó en Port Said (Egipto), en donde cargó 1.000 toneladas de carbón y 130 de agua dulce. Al día siguiente se presentaron a bordo dos prácticos egipcios necesarios para la navegación por el canal de Suez, acompañados por 23 infantes de la Royal Navy, que, conscientes de la inminente entrada en la guerra de Italia, esperaban apoderarse del barco y de su carga. La travesía del canal se prolongó dos días (lo normal eran solo 3 horas), lo cual reflejaba el interés de los ingleses por capturar el barco y su cargas intactos, en caso de que Italia entrase en la guerra.

El 6 de junio, ya atravesado el canal, el comandante Muiesan logró desembarcar a la escolta armada y a los dos pilotos egipcios para iniciar la navegación en el Mar Rojo. Parecía que el Umbria / Bahía Blanca iba a salirse con la suya, pero al siguiente día es interceptado por el crucero neozelandés Leander y la corbeta británica Grimsby, quienes que le intiman a detener las máquinas. Una partida de 22 hombres al mando del Teniente de Navío Stevens aborda el barco y, como primer acto, toman posesión de la cabina de radio. Tras una animada discusión, y bajo la amenaza de las armas se decide dirigir la nave hacia el puerto de Sudán en el Arrecife Wingate.

La última travesía del Umbría / Bahía Blanca tenía como destino las ciudades de Massawa y Assab. Una vez atravesado Port Said y el canal de Suez todo parecía allanado, pero finalmente fue interceptado y encontró su destino en el arrecife Wingate, frente a Puerto Sudán.

Hacia las 18:15 horas del 9 de junio, el comandante Muiesan, después de haber dado la orden de lavar la cubierta del barco que estaba sucia de carbón, entra en su camarote y enciende su pequeña radio privada. De repente la transmisión se ve interrumpida por un anuncio de Addis Abeba que dice: "Transmisión extraordinaria para las tropas del imperio y los trabajadores del África Oriental Italiana. La guerra será declarada a las 19.00 horas. Las hostilidades darán comienzo a las 24.00 horas."

Inmediatamente, el comandante llamó a su ayuda de cámara Danilo, confiándole todos los documentos incriminatorios y los códigos militares. Le ordena quemarlos en la cocina y luego izar la bandera nº 4 que es la más grande. A continuación hizo llamar a su primer oficial Zarli y al jefe de máquinas Costa, para decirles que había estallado la guerra. Entre los tres decidieron que había que hundir el barco antes que fuera incautado por los ingleses. El capitán Muiesan se reúne con el teniente Stevens para solicitarle permiso para realizar un ejercicio normal de salvamento, a lo que el oficial británico accede sin problemas. Mientras tanto, en la sala de máquinas Zarli y Costa abren todas las válvulas de entrada de agua, la que poco a poco comienza a anegar el barco.

Popa del Umbría [Fuente: Cassiopeia Safari].

Vista aérea del Umbría [ver original aquí].

Los dos soldados británicos de guardia en la bodega de carga de pronto descubren que el agua está llegando a sus tobillos y corren a informar a su comandante, en ese momento el capitán Muiesan ordenó abandonar la nave. El teniente Stevens buscó Muiesan y le dijo: "Capitán, ¿Qué sucede en este barco?". El capitán respondió: "Lo siento, señor Stevens, pero me enteré de que ha estallado la guerra, el barco se está hundiendo y lo único que puede hacer ahora es reunir a su gente y salvarse."

A las 19:00 hs el buque tuvo un fuerte temblor y comenzó a inclinarse. Italianos e ingleses abordaron juntos los botes salvavidas, excepto el Sr. Stevens y el capitán Mueisan que se quedaron un momento en la escala dispuestos a bajar. Muiesan dijo al oficial inglés: "Yo se que después de esto usted me dirá que soy su prisionero". El teniente Stevens, emocionado le contestó: "No, usted es mi amigo." (Nota al margen: no sé cuál es la fuente primera de este dialogo, así que tómenlo con pinzas, puede ser una licencia poética del escritor).

Miles de bombas y explosivos de diferente tipo yacen a pocos metros bajo la superficie, en las bodegas del Umbría [ver original aquí].

Dos horas después, el Umbría desaparecía de la superficie, privando al enemigo de su preciosa carga. Los tripulantes del Umbría fueron enviados a los campos de prisioneros de guerra de Sudan y Egipto y, posteriormente, trasladados y recluidos en campos de prisioneros de guerra en la India, hasta el 26 de abril de 1946. Algunos enfermos regresaron en 1945, entre ellos el comandante Muiesan.

La proa del Umbría, a pocos metros bajo el nivel del mar, tiene una apariencia fantasmal. Fuente: Scuba Travel.

Las primeras noticias sobre el Umbría daban cuenta de la captura del mismo por parte de fuerzas inglesas. Sin embargo al realidad era otra, el Umbría se hundía con toda su carga, dejando a captores y capturados con las manos vacías. Los recortes provienen del The Newcastle Sun (12/junio/1940), Daily Commercial News and Shipping List (13/junio/1940) y el Lithgow Mercury (12/junio/1940).

Final de la historia

Hoy en día el naufragio del Umbria es muy visitado por los amantes del buceo de todo el mundo. Dicen que es uno de los más bellos, atractivo que se logra por estar hundido a baja profundidad (30 metros) y por estar entero, ya que su hundimiento no fue traumático sino controlado. También es cierto que es uno de los naufragios más peligrosos, ya que en su interior todavía reposan miles de kilogramos de explosivos que nunca llegaron a utilizarse y que nadie puede asegurar el estado en que se encuentran. Y así es como termina esta historia, la historia del barco que nunca quiso rendirse a los Aliados. En la Primera Guerra Mundial logró escapar a un posible, y fatal, encuentro con barcos de guerra ingleses, refugiándose en Puerto Madryn, mientras que en la Segunda Guerra Mundial volvió a evitar su destino, en este caso la captura, hundiéndose de forma pacífica en las aguas del mar Rojo. Pasó la mayor parte de su vida útil operando con la bandera del Estado argentino, y recorrió numerosas veces las costas de la Patagonia. Hoy reposa en el fondo arenoso del mar Rojo, pero quien sabe si en su herrumbrada cubierta, en sus oscuras bodegas, o en el puente de mando, no queda algún retazo, algún jirón o recuerdo de su paso por las mansas aguas del golfo Nuevo. Me atrevo asegurar que sí, que el barco que nunca quiso rendirse se llevó un pedacito de Patagonia a su morada definitiva.

No solo quedan explosivos dentro del Umbría, sino también vehículos, como estos Fiat 1100. Fuente: Scuba Travel. Hay otra perspectiva en este otro enlace.

Referencias recomendadas: Si bien en el texto aparecen algunos enlaces, hay dos sitios de donde obtuve gran parte del material que me sirvió para completar y ordenar la historia del vapor Bahía Blanca. Recomiendo visitarlos para profundizar en el tema:

• Historia del Bahía Blanca en la Armada Argentina: http://www.histarmar.com.ar/Armada%20Argentina/Buques1900a1970/TransporteBahiaBlanca.htm

• Historia del último viaje del Umbría: http://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?f=230&t=12816

• Todos los recortes y extractos del semanario Golfo Nuevo fueron obtenidos a través de la colección digitalizada que posee la Biblioteca Municipal y Popular Domingo Faustino Sarmiento (Puerto Madryn).

• Otra fuente importante para seguir las noticias locales referidas al vapor Bahía Blanca son las notas aparecidas en el Y Drafod, que se puede acceder a través del portal de la Biblioteca Nacional de Gales.

• Para los interesados en la historia del experimento telegráfico, recomiendo ver los antiguos ejemplares del Telefunken Zeitung (si entienden alemán, que no es mi caso, mejor), que se encuentran en la web de Radiomusem y la revista The Electrician. 

Bonus: Una nota publicada en el Y Drafod del 2 de octubre de 1914 donde se cuestiona el papel del cónsul británico C.T. Alt en la llegada del vapor Bahía Blanca a Puerto Madryn. Cuesta entender si se lo acusa de favorecer a los alemanes o todo lo contrario. Parece ser la continuación o replica de otra nota que no he podido hallar. Algo para seguir investigando para un futuro posteo.